Das Comeback des Verbrenners – Teil 1
Der Verbrennungsmotor hat die Automobilität ohnegleichen geprägt – das steht fest. Trotzdem ist es, zumindest was klassische Berichterstattung angeht, in letzter Zeit recht ruhig um Otto- und Dieselmotor geworden. Klar ist die Elektromobilität ein integraler Bestandteil der Individualmobilität. Nicht nur von morgen, sondern auch in der Gegenwart. Aber nicht für alle. Egal, ob man nun immer noch skeptisch ob der neuen Technologie ist oder schlicht keine Lademöglichkeit hat: Der Verbrenner ist nach wie vor eine gute Alternative. Und überraschenderweise erlebt er gerade eine Art Comeback. Nein, kein Rückschritt in die Vergangenheit – eher eine Brücke in die Zukunft der Mobilität.
Der Verbrennungsmotor von heute hat mit dem von vor 30 Jahren wenig gemeinsam. Turboaufladung, variable Ventilsteuerung, Reibungsminimierung und intelligente Softwaresteuerung holen aus jedem Tropfen Kraftstoff deutlich mehr heraus als früher. Was damals mechanisch geregelt wurde, übernimmt heute eine Software, die in Millisekunden auf Last, Geschwindigkeit und Fahrstil reagiert.
Und Hybridisierung? Sie ist der Joker. Elektromotoren unterstützen genau dort, wo der Verbrenner ineffizient ist: beim Anfahren, im Stadtverkehr, beim Rekuperieren. Auf der Langstrecke zeigt der Verbrenner dann wieder, wo seine Stärken liegen. So entsteht eine Symbiose aus alt und neu, die viele überrascht.
Audi hat den Diesel auf ein neues Nachhaltigkeitsniveau gehoben. Dank des bärenstarken Mild-Hybrids, der kurze Strecken sogar rein elektrisch meistert, und einem ausgeklügelten Filtersystem, das zum einen Feinstaub und zum anderen Stickoxyde minimiert, gilt der große Ingolstädter als Musterschüler.
Realität vs. Idealismus
Die Zahlen belegen das ganz gut. In den frühen 1990er-Jahren lag der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Neuwagen noch bei rund 8,5 bis 9 Litern auf 100 Kilometern. Heute, trotz höherer Fahrzeuggewichte, deutlich mehr Leistung, Komfort- und Sicherheitsausstattung, bewegen sich viele neue Verbrenner und Hybride bei rund sechs Litern oder sogar darunter. Das entspricht einer Reduktion von etwa 25 bis 30 Prozent.
Noch deutlicher wird der Fortschritt bei klassischen Luftschadstoffen. Dank geregeltem Katalysator, Partikelfilter, SCR-Technik und hochpräziser Motorsteuerung ist der NOX-Ausstoß des Straßenverkehrs in Österreich seit 1990 um rund 60 Prozent gesunken. Kohlenmonoxid und Feinstaub gingen sogar um 50 bis 80 Prozent zurück. Vor allem in Städten ist das für die Luftqualität ein massiver Gewinn.
Kaum zu glauben, dass sich die japanische Eigenheit, einen Benziner mit einem Elektromotor zu vermählen, so etabliert hat. Sowohl Hondas Insight als auch Toyotas Prius gelten als Pioniere. Zur zeitlichen Einordnung: der Honda Insight war der erste Hybride auf dem europäischen Markt, der Toyota Prius der erste auf dem Österreichischen.
Kurioserweise können moderne Verbrenner, allen voran Diesel mit Partikelfiltern, die Luftqualität in der Stadt sogar verbessern. Bei vorbelasteter Umgebungsluft, wie es in Städten durchaus der Fall sein kann, können moderne Verbrenner mehr Feinstaub aus der Luft filtern, als sie selbst abgeben. Das gilt natürlich nicht für Stickoxide und CO2, zeigt aber, dass es nicht nur Schwarz und Weiß gibt. Dr. Bernhard Geringer von der TU Wien sagte sogar einmal scherzhaft: "Bei Feinstaubalarm müssten die neuen Diesel auf die Straße!"
Theorie vs. Praxis
Ein solcher arbeitet unter anderem auch im neuen Land Rover Defender. Und was ist – werden Sie sich jetzt verständlicherweise fragen – so erwähnenswert daran? Na ja, weil der Defender-Antrieb den Unterschied zwischen Erwartung und Fakt ganz gut aufzeigt. In der Theorie spricht beispielsweise ein kleinerer Motor für eine größere Effizienz. In der Praxis zeigt Land Rover, dass der Umstieg vom Zweiliter-Vierzylinder auf einen Dreiliter-Sechszylinder keinerlei negative Effekte auf die Nachhaltigkeit des Autos hat.
Der Land Rover Defender hat von kleinen Vier-, auf hubraumstarke Sechszylinder umgestellt. Die Laufruhe hat sich parallel zum Image erhöht, der Verbrauch ist nicht angestiegen.
Der Defender 110 D240, der bis September 2020 produziert wurde, hatte den Vierzylinder mit namensgebenden 240 PS verbaut. Verbrauch auf 100 Kilometer: 7,6 bis 7,8 Liter Diesel bei einem Ausstoß von etwa 200 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Der Sechszylinder, der diesen Antrieb ersetzt hat, leistet nicht nur 10 PS und 150 Newtonmeter mehr, sondern verbraucht in der Theorie überraschenderweise exakt dieselbe Menge an Sprit bei gleichem Schadstoffausstoß. In der Praxis muss sich letzterer aber weniger anstrengen, sodass er real weniger verbraucht als sein Vierzylinder-Pendant. Die emotionalen Faktoren, die Laufruhe und der sonore Klang, stehen ebenfalls auf der Habenseite.
Der Cinquecento brummt wieder
Emotionen sind auch dem Fiat 500 nicht fremd. Dieser schwimmt sogar noch mehr gegen den Strom, als es der Defender macht. Der neue Fiat 500 wurde vor gut fünf Jahren nämlich als reines Elektroauto vorgestellt. Die Italiener sind nun aber vom reinen Elektrokurs abgekommen und haben ihrer Knutschkugel wieder einen Verbrenner verpasst. Unter dem Namen 500 Ibrida sorgt ein 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner in Kombination mit einer 12-Volt-Hybridunterstützung dafür, dass der Stadtflitzer effizient, agil und überraschend sparsam unterwegs ist.
Der Fiat 500 Ibrida verbindet einen Dreizylinder-Benziner mit einer Mild-Hybrid-Aufladung. Spannend, denn diese Generation des Cinqecento wurde ursprünglich als reines Elektroauto vorgestellt. Optisch gibt es aber keine Unterschiede, auch beim Verbrenner sucht man den Auspuff vergeblich. Er versteckt sich hinter der Heckschürze.
Warum dieser Schritt zurück zum klassischen Verbrenner? Ganz einfach: Viele Kunden wünschen sich weiterhin Flexibilität beim Tanken, niedrigere Anschaffungskosten und ein vertrautes Fahrerlebnis. Für Fiat ist es kein Widerspruch zur Elektrifizierung, sondern eine clevere Ergänzung: den Stadtverkehr effizienter meistern, ohne Reichweitenangst und Ladepause. Denn speziell in der Stadt fehlt vielen Bewohnern der Zugriff auf eigene Ladeinfrastuktur.
Österreichische Realität
Hierzulande spielt die Geografie eine entscheidende Rolle: Alpine Strecken, lange Pendelwege und das Bedürfnis nach individueller Mobilität machen den Verbrenner weiterhin attraktiv.
Was dabei oft übersehen wird: Der Verbrennungsmotor ist in Österreich nicht nur Fortbewegungsmittel, sondern auch Wirtschaftsfaktor. Rund 300 heimische Unternehmen sind Teil der automobilen Wertschöpfungskette. Viele davon hoch spezialisierte Zulieferer für Motoren, Abgastechnik, Sensorik, Software oder Prüfstände. Zehntausende Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt an dieser Industrie.
AVL List mit Sitz in Graz ist eines der weltweit führenden Unternehmen für Antriebsentwicklung, Simulation und Prüftechnik und arbeitet für nahezu alle großen Automobilhersteller. Das Unternehmen entwickelt und optimiert Verbrennungsmotoren, Hybridantriebe und zunehmend auch batterie- und wasserstoffbasierte Systeme. Trotz des starken Trends zur Elektromobilität bleibt der Verbrennungsmotor technologisch und wirtschaftlich weiterhinvon hoher Relevanz, was AVL strategisch in seiner Forschung.
Ein schneller, kompromissloser Abschied vom Verbrenner würde für viele dieser Betriebe enorme Umstellungen bedeuten. Produktionsanlagen, Know-how und Fachkräfte lassen sich nicht von heute auf morgen umlenken. Die kontinuierliche Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors, insbesondere in Kombination mit Elektrifizierung, verschafft der heimischen Industrie Zeit und Planungssicherheit für den notwendigen Wandel.
